韓國整合后25年航運物流領域的變化

韓國進出口吞吐量從1990年的2.2億噸增長到2017年的13.1億噸,增加了5.9倍。船隊規模也從1990年的435艘905萬噸(GT)增長到2017年的1024艘4160萬噸,增加了4.6倍。

隨著吞吐量的增加,計劃造船資金等財政支援、空艙租賃船舶(BBC-HP)、引進船舶投資公司制度(2002年)等航運政策為保障船舶供應出了巨大的貢獻。

此外,為了確保與外國船公司相同的競爭條件,2002年引進了濟州特別船舶登記制度,2005年引進噸稅制。通過此類航運政策,減少了船員費用和稅收負擔,對加強韓國航運企業國際競爭力做出了很大貢獻。

三次結構調整

隨著進出口貨物吞吐量的不斷增加,運力也有所增加,但由于對世界航運景氣風險管理的不到位,韓國航運業經歷了多次結構調整。其中,標志性的結構調整政策可分為3次。第一次是在1984年實施的航運業合理化措施中,對66家航運公司進行了合并。第二次是1997年IMF外匯危機時,對負債比率200%以下的企業實施了結構調整。當時韓進海運、現代商船、朝陽商船等為了償還債務,出售了汽車專用船等資產。第三次是在2009年以后,根據金融業的自救要求,航運業通過出售資產等方式償還債務。但隨著全球經濟持續蕭條,在不斷要求追加自救籌碼的過程中,韓進海運宣布破產。

三次的結構調整政策與其說是對航運政策的調整不如說是對金融政策的調整。因為這是基于金融邏輯基礎之下對航運業進行的結構調整。具體來看,1984年結構調整政策的中心是銀行。當時韓國政府并沒有采取政策來加強航運業中長期競爭力,而只是采取了防止銀行虧損的措施。

同樣在IMF事件當時的結構調整也是以償還債務為重點。航運公司出售了汽車運輸船等現金性收益資產,這也為日后克服流動性危機埋下了隱患。然而2009年以后的結構調整政策與以往不同,雖然推進了中長期航運業競爭力強化政策,但其核心措施仍是要求企業努力自救。為了滿足降低負債比率的要求,航運公司不得不出售收益資產,由此破壞了業務資產組合,導致企業的風險管理出現問題。

縮小債務償還·負債比率

如果世界經濟不能長期擺脫蕭條期,一般的結構調整政策為了讓企業經營更有競爭力,將推進強化競爭力的政策和精簡項目的規模。但此前金融機構對航運業進行的結構調整,只推進了債務償還和縮減了負債比率。隨著航運公司出售收益資產,業務風險進一步擴大。同時,貸款帶來的利息負擔增加,在流動性管理方面,經營條件也進一步惡化。

由于航運業的重要政策是按照金融機構的要求推進,導致世界級的班輪公司韓進海運破產。但是當時比韓進海運經營困難的日本、法國等多家班輪公司在本國航運政策的保護下挺過經濟蕭條時期,由此突顯出韓國在航運政策中的局限性。

韓國海洋振興公社—特殊形式的船舶金融支援

值得慶幸的是,韓國政府在韓進海運破產后,將海運重建計劃升級為國政課題。目前,各部門都在進行相關課題研究。特別是通過設立韓國海洋振興公社向航運業提供特殊形式的船舶金融支援。

雖然只是一部分,但韓國海洋振興公社在航運政策框架內實施了金融政策。值得一提的是,為了讓現代商船再次發揮韓國貿易基礎設施的作用,通過韓國海洋振興公社的資金支援,現代商船新造了20艘超大型集裝箱船,并以此為基礎,加入了世界三大航運聯盟之一的THE Alliance,從而穩定了營業活動,最終在時隔21個季度后的今年第2季度實現了扭虧為盈。

航運政策的改善

展望下一25年,韓國航運政策還需進一步改善。如果說此前航運政策是為了航運業的政策,那么從現在開始應該將其發展成為更加廣泛的產業政策。此外,不僅要從以航運公司為對象轉變為以利用航運服務的顧客為對象。而且要從以金融為主轉變為以稅收為主。

首先要將航運政策擴大為視野更加廣闊的產業政策。造船政策是為了將造船業培育發展成為出口產業而制定的,這與以穩定經營、培育航運業為目的的航運政策目標不同。但是造船是以航運公司船舶訂單為需求的產業。要想最終讓造船業成為航運業的堅實基礎,首先航運政策要對造船廠有所幫助。

航運不景氣,造船不景氣

由于航運業不景氣,造成新造船訂單縮減,從而導致造船業的蕭條。韓國希望在造船業不景氣的情況下,本國航運業也能起到滿足基本訂單的作用。由于造船廠停工,造船園區和附近城市的雇用減少了數萬人。如果韓國航運業都能向本國船廠訂造新船,那么整個產業鏈將得到有效的改善。

如果對航運公司的直接支援有可能違反國際反補貼規定,那么可以采取其它方式。經濟不景氣時,造船廠在接單后會發生很多拒絕接收船舶的情況。其中,有不少船舶的施工率超過50%。

造船廠利用船舶管理公司來運營這些未交付船舶,使韓國國內航運公司通過租船的方式獲得訂造價差額的補償的方法也可以成為方案之一。航運政策在推進這些多部門政策時,可以成為政府內重要的產業政策。

面向市場的航運政策

另外,韓國政府推進航運政策的重要一環是船東·貨主共贏政策。但是,稍有不慎就可被認為是為了船東而犧牲貨主的利益向班輪公司委托貨物運輸的最終需求者是貨主,即進出口企業。

從貨主的角度來看,班輪公司是通往最終消費者的供應鏈的一部分。貨主希望通過供應鏈環節中的各合作伙伴,達到節約時間和費用目的,并為貨物在運輸過程中創造新的價值。

班輪公司應該為貨主考慮的是在貨物運輸時通過什么創新可以減少時間和費用,如何在運輸中尋找提高價值的事情。

航運政策也應該起到為航運公司為貨主企業提供什么樣的工作和支援政策的作用。航運公司和航運政策也要轉變為市場指向(Market-Focused)。

此外,今后也將有很多政策需要通過航運政策推進。無人駕駛船舶R&D項目等技術開發政策、沿�？洼喒珷I制、綠色船舶投資項目、老舊船舶提前報廢及環保船舶建造等。但推進這類政策的手段應該從單一的資金支援和金融支援中擺脫出來,以稅收支援等多樣化的形式推進。

因為在替換環保船舶建造時,引入的遞延征稅制度或特別折舊制度、分別培養船東和運營者的船舶租賃業、引進“船舶銀行(Tonnage Bank)”制度等多樣化政策歸結到底都是稅制政策。