三大主力船型中液貨船最“愛”使用LNG動力

盡管利用LNG動力的主要是LNG運輸船，但是這兩年非LNG運輸船利用LNG動力的情況也在逐年增加。三大主力船型使用LNG動力的情況如圖1所示，三大主力船型中，液貨船是使用LNG動力最多的船型。

圖1 三大主力船型使用LNG動力的情況

LNG動力液貨船

LNG動力液貨船(不包括LNG運輸船)的訂單這兩年呈現明顯上升狀態。從2018年開始LNG動力液貨船訂單量一路飆升，今年上半年共有14艘該船型的訂單。從細分市場上來看(如圖2所示)，化學品/成品油船是使用LNG動力最多的船型，目前共有41艘，其次是阿芙拉型油船，目前共有36艘。

圖2 LNG動力液貨船的細分船型

從船東來看，訂購LNG動力液貨船的船東都是全球較大的航運公司，如俄羅斯Sovcomflct、馬來西亞AET、加拿大Teekay、新加坡EPS，除新加坡EPS外，其他船東均將訂單給了韓國，由此可見韓國船廠在建造LNG動力液貨船方面備受船東青睞。

從航線上來看，LNG動力液貨船的航線主要是在四個排放控制區，如表1所示。

表1 LNG動力液貨船的主要航線

以30萬DWT VLCC為例，對使用雙燃料和開式脫硫塔及低硫油的情況進行對比。這艘船的航線為沙特阿拉伯-中國，使用雙燃料、開式脫硫塔(重油)和低硫油+輕柴油的NPV(凈現值)如圖3所示。

一般來說，燃料成本占營運成本的60%，因此燃料價格對NPV的影響很大。兩種情景下，使用開式脫硫塔的經濟效益要優于使用雙燃料，這是由于安裝脫硫塔時使用的燃料為重油，在兩種情景下預測HFO(重油)的價格基本都高于LNG，并且雙燃料動力系統的建造成本比脫硫塔高。在兩種情景下使用LNG的經濟效益優于使用MGO(輕柴油)+VLSFO(低硫油)的模式，盡管傳統的動力系統建造成本比雙燃料動力系統低很多，但是兩種情景下LNG的價格比輕柴油和低硫油低很多。

根據某機構預測，2020年安裝洗滌塔的船舶將超過3500艘，但是僅占世界船舶總量58500艘的6%左右。盡管其能在短期內減少硫排放，但是不能給溫室氣體的減排帶來任何作用，并且目前有些國家己經限制開式洗滌塔在其海域中排放廢水。從長遠來看，洗滌塔的使用并不是一個好的選擇，采用LNG在環保上和經濟效益上是較好的選擇。

圖3 30萬DWT VLCC使用不同燃料經濟效益比較

LNG動力集裝箱船

LNG動力集裝箱船的訂單情況與液貨船類似，如圖4所示，從2017年開始訂單增加明顯，并且從此開始萬箱以上的訂單開始增加。今年上半年全球共簽訂19艘箱船，其中有2艘為LNG動力，為15000TEU的箱船。

圖4 LNG動力集裝箱船的新接訂單占比

細分船型如圖5所示，15000TEU的集裝箱船是使用LNG動力最多的船型。

圖5 LNG動力集裝箱船細分市場

從航線上來看，支線型的LNG動力集裝箱船主要在四個排放控制區航行，萬箱以上的主要航行于亞歐航線上。從船東來看，萬箱以上的船東都是大船東，并且對LNG燃料持支持態度。LNG動力集裝箱船的主要船東和航線如表2所示。

表2 LNG動力集裝箱船的主要船東和航線

LNG動力散貨船

到目前為止，LNG動力散貨船僅有9艘，只有1艘在運營，但近兩年訂單也呈增長態勢。LNG動力散貨船的訂單、船東以及航線如表3所示。

表3 LNG動力散貨船情況

LNG動力散貨船主要航線是澳大利亞—亞洲，這條航線相對來說比較短，并且在日本和韓國有較完善的加注設施，出于這些原因，船東選擇在這條航線上進行LNG動力散貨船的探索。新加坡的EPS是第一次與外高橋合作，從上面的分析來看，這家船東在油、集、散三大船型中都訂造了LNG動力船舶，體現了這家船東對LNG動力船舶的樂觀預期。

以21萬DWT散貨船為例，這艘船的航線為澳大利亞—中國的航線，使用雙燃料與使用開式脫硫塔、使用雙燃料與使用MGO+VLSFO的NPV做了對比，具體結果圖6所示。從圖中可以看出，只有在情景一時使用開式脫硫塔也就是使用HFO的經濟效益優于使用雙燃料，主要原因是開式脫硫塔的建造成本比雙燃料系統低很多，而HFO的價格僅僅比LNG高了一點。由于LNG的價格比MGO和VLSFO低很多，使用雙燃料比使用MGO+VLSFO有絕對的經濟優勢。

圖6 21萬DWT 散貨船使用不同燃料經濟效益比較